Het bepalende punt voor de ontsteking is het bovenste dode punt van de zuiger. Dit wordt ook wel aangegeven met de afkorting BDP  (Bovenste Dode Punt; Engels BTDC= Before Top Dead Centre). In de eerste benadering kun je stellen dat als de zuiger het benzinemengsel volledig gecomprimeerd heeft (bovenste dode punt) de vonk moet overspringen. Voor het ontbranden van het benzinemengsel is een bepaalde tijd nodig. Zou de vonk daadwerkelijk op het hoogste punt ontstaan dan is bij volledige ontbranding de zuiger al voorbij het hoogste dode punt. Om dit te compenseren wordt het basis ontstekingspunt enkele graden voor het hoogste dode punt gekozen, dit is de basis voorontsteking. Deze waarde verschilt per auto en kan in het werkplaatshandboek worden gevonden. Deze waarde moet worden bereikt bij het stationair lopen van de motor.
Naar mate het toerental hoger wordt is de behoefte aan voorontsteking groter. Er zijn derhalve ondersteunende systemen mogelijk om de ontsteking bij hogere toerentallen te vervroegen:

• Centrifugaal vervroeging
• Vacuüm vervroeging

Om de werking van de vervroeging volledig te controleren zijn (naast de normale gereedschappen) enkele meetmiddelen noodzakelijk:

• Een toerentalmeter
• Een Dwell meter
• Een timing lamp
• Een vacuümmeter
• Een vacuümpomp met meter

Een vacuümpomp met meter

 Het scherm van een Dwelltester

Voorbereiding
Zorg ervoor dat de onderdelen van de ontsteking zoals, kabels, bougies, contactpuntjes, verdelerkap, bobine etc. in goede is. Een slecht onderdeel kan de meting nadelig beïnvloeden.
Aangezien de metingen bij een draaiende motor plaats vinden moet aandacht worden gegeven aan de plaats waar de meetdraden etc. gaan lopen. Deze kunnen eenvoudig verstrikt raken in de  koelfan of tussen de v-snaar.

Bij auto’s met conventionele contactpuntjes is het van belang de contactpuntafstand en daarmee de Dwell goed in te stellen. De Dwell is de verhouding tussen de mogelijke laadtijd en gerealiseerde laadtijd van de bobine en wordt uitgedrukt in %. De waarde voor de Dwell is in de handboeken terug te vinden. Bij moderne elektronische ontstekingen is de Dwell geen bepalende factor.
Een variatie in de Dwell van meer dan 2 graden kan duiden op een probleem in de verdeler zoals een scheve verdeleras of versleten aslagers. Dit moet eerst gecontroleerd worden.

Bij het controleren van het timing systeem kan een voorontsteking ontstaan van ongeveer 35 graden.
De standaard markering op de auto gaat meestal niet verder 15 graden.  We moeten derhalve de indicatie uitbreiden met een stuk tape waarop de gradenverdeling is aangebracht.
Om met de timing lamp het moment van ontsteking goed te kunnen zien is het aan te bevelen het markeringspunt op de krukaspoulie en de gradenmarkering met witte verf te merken.

Test 1: de basistiming
Als alle voorbereidingen zijn getroffen wordt de basis timing bepaald/ ingesteld. Voor het bepalen van de basis timing is het nodig dat de centrifugaal vervroeger en de vacuümvervroeger niet actief zijn. Normaal gesproken is de centrifugaalvervroeger in de ruststand als de motor stationair loopt. Wordt hieraan getwijfeld dan moet dit eerst worden gecontroleerd/gecorrigeerd. De vacuümvervroeger kan worden uitgeschakeld door het slangetje los te halen. De aansluiting op de carburateur moet dan wel worden afgedopt om niet het vacuüm in de carburateur negatief te beïnvloeden.
Laat de motor op een zo laag mogelijk toerental lopen en controleer de timing. Als deze afwijkt van de opgegeven waarde moet deze worden aangepast door het verdraaien van de verdeler. De timing mag niet meer variëren dan één graad. Als de waarde hoger is duidt dit op andere problemen in het systeem. Het kan zijn dat de centrifugaal vervroeging bij stationair al deels in werking is. Om dit helemaal uit te sluiten zouden de gewichtjes in de verdeler moeten worden vastgezet. Om dit te kunnen doen moet de verdeler geheel gedemonteerd en later weer in de originele staat worden teruggebracht. Meestal wordt volstaan met het verlagen van het stationair toerental.

Test 2: de centrifugaalvervroeger
Bij deze test is de vacuümvervroeger uitgeschakeld door de aansluiting op de carburateur los te maken. Door het toerental te verhogen treedt de centrifugaalvervroeger in werking. De mate waarin dit gebeurt is per auto verschillend. Kijk hiervoor in het werkplaatshandboek.
Meet vervolgens met lamp bij verschillende toerentallen de vervroeging en schrijf de resultaten op in een tabel:
(voorbeeld)

Opmerkingen:

De opgegeven toerentallen zijn slechts een voorbeeld. Deze kunnen per auto verschillen, afhankelijk van de eigenschappen van de motor.

De gemeten voorontsteking is de som van de basis voorontsteking en de bijdrage van de centrifugaalvervroeging.
Ook bij de hogere toerentallen moet de vervroeging stabiel zijn en mag niet variëren.
Als de waarden van de centrifugaal voorontsteking afwijken moet de verdeler inwendig worden gecontroleerd op afwijkingen.

Test 3: de vacuümvervroeger
De test voor de vacuümvervroeger bestaat uit twee delen.
Eerst moet bepaald worden wat het resulterende vacuüm is bij de verschillende toerentallen en vervolgens moet de reactie van dit vacuüm worden vastgesteld op de vervroeging. Voor het uitvoeren van deze test is een vacuümmeter nodig. Als een vacuümpomp met meter aanwezig is  kan ook een vacuüm worden gesimuleerd en de reactie van de vervroeging worden bepaald.
Ook in dit geval moeten de meetresultaten in een tabel worden vastgelegd om het eindresultaat goed te kunnen beoordelen.

De vervroeging volgens opgave is de som van de basis vervroeging en de eerder gemeten centrifugaal vervroeging.

Opmerking
De opgave van de gewenste vervroeging van de centrifugaalvervroeger en de vacuümvervroeger geldt alleen voor standaard productieauto’s. Als b.v. de nokkenas, de carburateur, het inlaat/uitlaatspruitstuk en/of de ontsteking is gewijzigd, kan niet meer worden uitgegaan van de fabrieksopgave en moet meer worden gekeken naar de resultaten als zodanig.